2010年1月，中国在哥本哈根气候峰会上宣布，到2020年中国单位国内生产总值二氧化碳排放要比2005年下降40%到45%，中国的减排承诺在国内具有约束力，并在国际谈判中定性为“自主行动”。2011年12月，参加德班气候大会的中国代表团官员表示，中国政府决心在5年内综合运用多种手段，大幅度降低碳排放强度（单位国内生产总值二氧化碳排放），到2015年使中国碳排放强度比2010年下降17%。

　　中国政府计划采取的主要措施包括：加快调整产业结构；大力推进节能降耗；积极发展低碳能源；努力增加碳汇；控制非能源活动温室气体排放；加强高排放产品节约与替代。此外，中国还将建立温室气体排放基础统计制度，加强温室气体排放核算工作。

　　而与此同时，印度承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降20%到25%，但不会签署任何具有法律约束力的协议。印度政府公布的一份包括5种温室气体排放模型的研究汇编表明，在没有新的温室气体减排政策的情况下，印度在2005年至2030年之间二氧化碳强度将下降24%至59%。

　　巴西计划到2020年将温室气体排放量在预期基础上减少36.1%至38.9%。欧盟及其他国家将从2012年12月31日起正式实施欧Ⅵ标准。为了抢占市场制高点，国外各商用车企业率先从控制污染物颗粒排放上入手，陆续推出符合欧Ⅵ标准的发动机。

　　从上述世界上经济发展最快的发展中国家中，中国、印度和巴西对世界温室气体排放承诺看，中国处于政治上需要考量，降低生产总值二氧化碳排放量是的，而印度承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降20%到25%，而且还不会签署任何具有法律约束力的协议。中国“打肿脸充胖子”的对地球人的承诺，的确让国人不堪负重而吃尽了苦头。

　　日前，在广西柳州召开的“中国商用信息联席会”（中、重型卡车会议）上，来自全国各大重型卡车的与会代表们，对明年7月1日即将实施的国IV标准不仅忧心而且担心，认为从当前甚至未来几年中，我国油品质量远远达不到国IV标准的情况下，明年要实施国IV标准简直就是天方夜谭。

　　中国式的汽车排放进程，是在政治因素推动和国内油品根本就不可能达标的情况下进行的，国IV不仅此给各车企带来了沉重的负担，同时也将此“沉重负担”再次转嫁给纳税人。排放标准被强行快速推进，会逼迫没有能力提供达标产品的企业采取非法手段销售，引起市场混乱，而且会对整个商用车销售市场造成巨大影响，而且会打乱正常的市场物流输送体系的秩序。

　　一直以来，除在中国之外，所有的国家每一次排放标准的更新，不仅要求发动机燃油技术与之相适应，更要求市场上发动机用油的油品提升；而在中国内每一次排放标准的更新，进步的只有发动机的燃油技术，却没有油品的提升要求。而当下，国内主流卡车企业和发动机厂家都基本上掌握了制造满足国IV、甚至一些合资主流卡车企业和发动机厂家推出了国V排放标准的发动机技术。

　　从实验室的含硫量来看，目前我国的国IV汽油标准仅相当于欧盟的欧II标准。可是目前市场的成品油的油品，却只能满足国I、国II以及部分国III发动机的要求，这对国IV发动机而言，还远达不到市场使用要求。不符合国Ⅳ的油品因含硫成分量大，重卡发动机中毒停车必然发生

，这对公路运输和工程用车将会带来严重的后果。在中国，油品质量已经成为社会公害，高含硫量高含水量充满杂质的柴油无论厂家怎么努力加了这样的油都是白费。